ePrivacy and GPDR Cookie Consent by TermsFeed Generator

Časopis Myslivost

Příjemný nezdolný pracant

Myslivost 4/2022, str. 90  Jiří Kasina
Nejen velké honitby, ale i lesní akciovky, dřevařské, stavební, zahradní, zemědělské a jiné firmy hledají spolehlivá pracovní vozidla, která nejen že něco uvezou, ale také projedou ne mnohdy snadným terénem. Logická volba pak padá na terénní pickupy, jejichž nabídka je zatím docela široká. Ale opravdu? I mnohé renomované značky volí často „přebrandování“, kdy jednu osvědčenou konstrukci najdete „pod kabátem“ několika značek, mnohdy se jen změní logo na kapotě a pár karosářských prvků.
Jistým sólistou je japonská značka ISUZU, která jde stále svojí vlastní cestou a na českém trhu nabízí pickup D-Max. A protože ČMMJ uzavřela s autorizovaným prodejcem této značky, čestlickou firmou Isuzucars.cz, dlouhodobější spolupráci, měl jsem tu čest vyzkoušet nového modrého krasavce ve službách sekretariátu ČMMJ jako první.

predani.jpg
 
Na první pohled působí D-Max v provedení double cab docela mohutně, nezaměnitelná maska s bi-LED světlomety a sebevědomě vysoká kapota evokuje, že se jen tak nějakého terénu nezalekne. Dlouhá silueta s rozvorem 3125 mm na doplňkových kolech, vyšší ponton karoserie, boční rámy pod prahy a dlouhá korba s krycí doplňkovou roletou vytvářejí docela elegantní dojem, není to na první pohled jen čistě užitkový pracant.

P3040058.JPG

P3040067.JPG

P3040019.JPG

Po vystoupání do kabiny řidiče obklopí až překvapivě útulný interiér s místy sice tvrdšími, ale příjemnými plasty, palubní desku například kupodivu pokrývá umělá kůže s elegantním prošívaným lemem.
Ve všech směrech nastavitelný a tak akorát veliký volant s obšitým věncem padne dobře do ruky, výhrady bych ale měl k tlačítkům na volantu, která jsou poměrně plochá, a tak se přece jen neovládají podvědomě dobře po hmatu, navíc nemají tak jasnou odezvu na dotek. Pracovní vozidlo počítající s tím, že řidič bude mít spíše mohutnější „dělnické ruce“, by v tomto směru mohlo být vstřícnější. Třeba tak, jako jsou naopak festovní páčky pod volantem.

P3050089.JPG

P3050102.JPG

P3050101.JPG

Před spolujezdcem jsou ukryté hned dvě úložné schránky a skvělá je i ta na palubní desce uprostřed, před sklem, je to docela rozměrná schránka krytá výklopným víkem.
Řidič má před sebou dva displeje, klasický před volantem a ve středu palubky mezi výdechy klimatizace devítipalcový, obojí s velmi jasným a dobře čitelným zobrazením. Středový si naštěstí zachoval základní ovládání tlačítky na spodní straně, doslova potěšením pro mne byla o trochu níže lišta ovládání klimatizace - horizontálně vystouplá a jasná tlačítka ovládána naprosto logickým posunem nahoru a nebo dolů – tak trochu jsem si vzpomenul na staré dobré kazeťáky z osmdesátých let.
Ještě níže před pákou převodovky je kruhový volič pohonu 4x4, také USB a normální zásuvka. Potěšením je klasická ruční brzda, chvála staré dobré klasice. Vedle voliče převodovky najdeme tlačítko asistenta sjíždění z kopce, uzávěrky diferenciálu a dvoustupňového vyhřívání obou předních sedadel. Škoda jen, že tam není po ruce i ovladač vypínání otravného systému start-stop, ten je skrytý asi záměrně ekology nešikovně vlevo pod volantem. Startování je bezklíčkové.
Když už jsem u sedadel, kde řidičovo je elektricky nastavitelné včetně bederní opory, tak jsou příjemná materiálem, ale spíše konstruovaná na japonské menší postavy, uvítal bych aspoň trochu větší šířku, a hlavně delší sedáky. Boční opora při jízdě v terénu je ale velmi dobrá, navíc k pohodě slouží nejen stropní madla, ale i festovní pevná madla na A sloupcích.
Výhled z kabiny je skvělý, jasně vidím, kde mi končí kapota, A sloupky nebrání v rozhledu, spíše výhled nahoru (třeba na semafor na křižovatce nebo na kopec před výjezdem na něj) omezuje zakrytá plocha senzorů kolem zpětného zrcátka. A doslova nadšený jsem byl z velkých elektricky nastavitelných a sklopných zpětných zrcátek, při nenaložené korbě slouží dobře i velké vnitřní zrcátko.

P3050083.JPG
P3050085.JPG
P3050087.JPG

Se zvědavostí jsem prozkoumal i zadní řadu sedadel. Nastupování je pohodlné a před koleny je překvapivě dost místa, uprostřed výdechy klimatizace a USB zásuvka. Sedák je dělený 2/3, obě části jsou prakticky vyklopitelné vzhůru k opěradlu, takže naložíte třeba jízdní kolo. Nebo naopak můžete sklopit do horizontální polohy vcelku opěrák a získáte obstojný úložný prostor. Za opěradlem je také ukryta montážní sada, i když pravda, rezervu ukrytou zvenku pod korbou bych nechtěl v terénu měnit ani náhodou.

P3040035.JPG

Hlavním prostorem z hlediska nákladu je korba o rozměrech 1570 mm délky, 1530 mm šířky (mezi podběhy 1120 mm) a 490 mm výšky. V pohodě tedy pojme třeba jednu europaletu. Podlahu, boky a i vnitřní stranu výklopného víka pokrývají festovní hladké plasty, které jsou snadno omyvatelné, uvítal bych asi více úchytných bodů. Na korbu lze domontovat jako příslušenství nejen shrnovací roletu, ale třeba i pevnostní rám s navijákem nebo plastové nástavby různého provedení.
 
Pojďme ale k jízdě a průchodnosti terénem, která uživatele pracovního vozidla asi nejvíce zajímá. D-Max se nabízí pouze s jedním čtyřválcovým motorem, naftovou přeplňovanou jednadevítkou o výkonu 120 kW (163 HP). Volit lze pouze s manuálním nebo automatickým šestikvaltem. Daní za ekologii je modré víčko nádrže na močovinu.
Po nastartování, zvláště za chladného počasí, se ozve tak trochu traktorový zvuk, jakmile se ale motor zahřeje, tepe vcelku sympatickým zvukem, byť je poněkud hlasitější. Zásadní ale je spolupráce s převodovkou, já měl na vyzkoušení automat. Musím konstatovat, že mne zrovna nenadchnul, občas mi připadalo, že zbytečně drží motor ve vysokých a hlučných otáčkách na úrovni 2500 ot/min, občas jako by automat váhal, co a kdy vlastně zařadit. Velmi citlivý je automat na práci s plynovým pedálem, stačí jen trochu povolit a nebo naopak přidat tlak na pedál a automat se dá umravnit.
Souvisí to ale asi s jednou, docela zásadní skutečností. Zatímco většina výrobců používá automatické převodovky od renomovaných subdodavatelů, ISUZU léta prosazuje vlastní vývoj a jde svou cestou. Její převodovky jsou prostě trochu jiné, ale potvrdilo se mi, že má převodovka ovládací software nastavený tak, že dokáže poznat styl jízdy řidiče. A opravdu, byť jsem za pár dní najel celkem asi tisícovku kilometrů, po pár prvních desítkách kilometrů jsem odpozoroval, že se charakteristika řazení opravdu změnila, poté, co na jednu trochu delší cestu vyrazila za volantem manželka, charakteristika se zase změnila. V každém případě je to o zvyku a pochopení potřeb auta, dá se sice jezdit ostře a na limitech, ale za cenu citelně vyšší spotřeby a hluku, ale stejně tak plynule a přitom pedálem plynu pomoci k docela hladkému řazení převodových stupňů.
K pohodě jízdy přispívá i překvapivě bohatá škála asistentů na pracovní vozidlo – nejen automatické světlomety, adaptivní tempomat, ale i systém nouzového brždění, hlídání jízdy v pruhu, hlídání mrtvých úhlů, rozpoznávání dopravních značek, parkovací senzory vepředu i vzadu a zadní kamera, o otravném ekoteroristickém start-stop systému raději ani nemluvím. Jinak elektronická výbava nabízí pestrou škálu uživatelského nastavení a funkcí, z mého pohledu na pracovní auto až až.

P3040024.JPG
 
P3050112.JPG

P3050120.JPG

Za jízdy se vysoká stavba nijak významně nenaklání, přední náprava s tlumeným ducnutím pobírá běžné výmoly svými vinutými pružinami, logicky je méně agilní v tomto pohledu zadní tuhá náprava s podélnými listovými pery. Musí být totiž připravena na užitečnou maximální nosnost až 1,1 tuny a naložená korba zcela jistě změní zásadně jízdní charakteristiky. Nicméně i když prázdný D-Max občas připomenul hlučnějším výrazem, že jsem přejel výmol, záď ani náhodou neodskakovala. Reakce volantu je skvělá a naprosto nadšený jsem byl z malého poloměru zatáčení jen 6,5 m.
Mimochodem, na zadní hák můžete připojit přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny, D-Max může tedy být i užitečným tahounem třeba koňských či jiných přívěsů a přepravníků.
V terénu se pak zúročí světlá výška, kdy je nejnižším bodem diferenciál zadní nápravy 240 mm nad terénem, nájezdový úhel 30 stupňů vepředu a 24 stupňů vzadu, maximální úhel náklonu 49 stupňů a nebo brodivost až 800 mm, limitem může naopak být vzhledem k rozvoru 3125 mm přechodový úhel 23 stupňů. Agilnost v terénu ale samozřejmě záleží na typu vzorku kol, základem jsou osmnáctky s profilem 60 a běžným silničním vzorkem.
Jak je vidno i na záběrech a krátkém videu na webu, zkusil jsem trochu protáhnout D-Max středně těžkým terénem. Naprosto potvrdil povahu nezlomného pracanta. Za normální jízdy jsou poháněna zadní kola, kruhovým voličem lze připojit přední kola při prokluzu zadních a nebo zapojit všechna kola trvale, v těžkém terénu pomůže i uzávěrka zadního diferenciálu.
Naprosto spolehlivě a jistě zdolával D-Max bahnitý kopcovitý terén, i při zastavení v prudkém bahnitém kopci se po zapojení všech kol, případně s uzávěrkou, spolehlivě rozjel. V hlubokých kolejích a nebo přejíždění terénních zlomů pomůže také velké křížení náprav. Naopak z prudkého kluzkého kopce se díky asistentu sjíždění bezpečně sune s citlivým přibrzďováním a nezablokováním kol. Prostě klídek a pohoda, k tomu vás jistí i poctivé oplechování pod motorem a převodovkou, jen pozor na sednutí si na břicho.

IMGP3554.jpg
 
Na závěr jsem si nechal tak trochu úsměvnou příhodu. Jakmile jsem D-Maxe dostal k testování, okamžitě mi vytanula na mysl otázka apetitu tohoto „drobečka“, jak rychle vypije 76litrovou nádrž. Jezdil jsem a děsil se, na displeji naskakovala čísla až 13,2 l, na dálnici až 11,3 l. Ale ouha, moje chyba, až ke konci testu jsem si všimnul drobného symbolu na displeji – japonští konstruktéři holt mají upřednostňovaný zvyk prioritně udávat počet kilometrů na jeden litr paliva a já si nenechat přenastavit. A tak jsem přepočítal a uklidnil se, papírová kombinovaná spotřeba je udávaná na 7,4 l/100 km, takže po přepočítání jsem jezdil průměrně za 7,6 l/100 km, na dálnici za 8,8 l/100 km. Pravda, s nenaloženým prázdným autem, v terénním zkoušení to je samozřejmě za více, ale i tak D-Max velmi mile na tak velké robustní auto překvapil.
 
Při nákupu si můžete vybrat z provedení Single Cab (krátká kabina), Space Cab (prodloužená dvoudveřová kabina) a Double Cab (dlouhá čtyřdveřová kabina). Výbavové stupně jsou pak hned čtyři, L, LS, LSE a V-Cross. Barev karoserie je šest, bohužel zelená v nabídce není. Ceny začínají na 707 600 Kč vč. DPH, mnou zkoušené provedení přijde asi na milion, nejvybavenější a nejluxusnější verze sahá už na hranici 1,2 mil. Kč.
Neumím sice přesně posoudit a porovnat detailně odpovídající výbavy a ceny u konkurence, ale troufám si tvrdit, že koupě D-Maxu je zvláště v nižších výbavách a provedeních dobrá volba, takový vůz si farmář, lesník a nebo myslivec koupí přece hlavně na práci, ne jen na reprezentaci. Na cesty na dovolenou, dálniční přesuny a do divadla slouží jiné typy a značky, tady chceme práci, spolehlivost, průchodnost terénem a celkovou solidnost. A k tomu je tady právě ISUZU D-Max, navíc pro myslivce v docela zajímavé cenové pobídce v podobě slevy pro členy ČMMJ.
Tak co, nebudete o nákupu a nebo přechodu od jiné značky uvažovat? Já, kdybych byl farmář nebo majitel lesa, tak asi neváhám, proč jinde platit navíc jen za možná trochu populárnější znak na kapotě?

vyzkoušel Jiří KASINA

Video z jízdy terénem 1
Video z jízdy terénem 2
Video z jízdy terénem 3
 

Zpracování dat...