Časopis Myslivost

Jen úlitba bruselským ekologistům?

Myslivost 11/2020, str. 92  Jiří Kasina
Už řadu let platí nepsaná dohoda s českým zastoupením značky Suzuki, že všechny modely čtyřkolek dostává redakce ke krátkodobým testům. Momentálně stěžejním modelem je Vitara.
Tu jsem měl k dispozici už dvakrát, resp. dokonce třikrát, nejprve už v roce 2005 model předchozí generace, současnou generaci pak dvakrát, nejprve jako atmosférickou benzínovou jednašestku, vloni pak stále prodávané a velmi oblíbené provedení 1,4 BoosterJet benzín.
Tentokrát na mě čekala i pro Suzuki systémově docela zásadní novinka – Vitara 1,4 BoosterJet Hybrid.Jak tedy jezdí? A jaký udělala dojem?

P9080047-1.jpg
 
P9080030-1.jpgElektromobilita je všeobjímající a plaketka hybrid na zadních pátých dveřích ne vždy jasně vypovídá, o jaký systém či úroveň elektromobility se vlastně jedná. V každém případě dostihla „aktuální móda“ i automobilku Suzuki. A asi jako jiní i já při příchodu k červené krasavici okamžitě hledal, kdeže se schovává zásuvka, kam připojit kabel. Omyl, nikde není!
Celý vtip je v tom, že je pod sedadlem řidiče zcela nenápadně umístěna baterie, pod sedadlem spolujezdce měnič ze 48 V na 12 V a třetím do hry je na místě běžného startéru startér-generátor ISG, který zároveň zastává funkci elektromotoru pomáhající motoru další silou 53 Nm. Generátor vyvine výkon až 10 kW a přes plochý řemen pomáhá spalovacímu motoru zefektivnit dynamické vlastnosti vozu.

Vitara-system-1.jpg

Základem pohonu zůstává dnes už osvědčená čtyřválcová turbodmychadlem přeplňovaná benzínová jednačtyřka o výkonu 95 kW v 5500 ot/min a 220 Nm přicházejících již v 1500 ot/min spojená s manuální šestistupňovou převodovkou.
Tak trochu jsem kroutil hlavou a přemítal proč to vše, zda to není jen úlitba bruselským ekologistům a splnění koncernového limitu emisí, navíc když mi bylo při přebírání auta řečeno, že toto řešení sice pomůže plynulejší jízdě, ale ušetří tak maximálně 0,5 až 0,7 l na 100 km.  A na jízdu jen elektricky hned zapomeňte, neujedete ani metr.
 
Pojďme tedy k jízdě. O elektrosystém se vůbec nemusí řidič starat, funguje bez jakýchkoliv možností přímého ovlivňování, na displeji v kapličce před volantem si lze jen nastavit zobrazení schématu, který indikuje šipkami, kdy elektromotor pomáhá a kdy se rekuperuje baterie. Rozdíl je v jízdě a její plynulosti.
Nejprve trocha negativ, resp. překvapení pro nepřipraveného – jakmile sundáte nohu z plynu, nezačne Vitara plachtit, ale okamžitě se snaží rekuperovat, což se projeví docela citelným zpomalením, resp. zvýšením valivého odporu. Nejprve to řidiče asi nepříjemně zaskočí, ale velmi rychle se dá zvyknout, že z kopce, při dojíždění ke křižovatce nebo na začátku vesnice lze vcelku elegantně a navíc se ziskem zpomalit, aniž by šlapal na brzdový pedál.
A teď pozitiva. Při rozjíždění, předjíždění nebo jen zrychlování na krátkou dobu elektromotor pomůže vykrýt chvíli, než se motor dostane do optimálních otáček a než začne tlakovat turbo. Elektromotor má v podstatě okamžitě využitelný plný výkon a tento doping kilowatů je při jízdě velmi dobře znát. Například v situaci, kdy na šestku jedete za kamionem v táhlém stoupání a chcete předjet, nemusíte podřadit z šestky na pětku, ale jen přišlápnete plyn a jedete, elektromotor vykryje výkonovou prohlubeň motoru a jisté zpoždění turba a pomůže auto vystřelit kupředu.
Stručně a jasně – elektromotor pomáhá a šetří spíše těm, kteří jezdí dynamičtěji, stylem spíše brzda plyn, dědečkovi s babičkou, kteří se ukázněně a umírněně plácají venkovem k doktorovi a za nákupy asi elektromotor moc nepomůže a ani neušetří.
Vitara jinak velmi dobře tlumí díry našich okresek, připadá mi, že se trochu zlepšilo i odhlučnění podvozku. Hezky vykružuje zatáčky a asi i pomohla mírně zvýšená hmotnost, resp. snížení těžiště díky baterii a měniči pod sedadly. Stále je to hravé, milé a dobře ovladatelné auto s jasně čitelnými jízdními vlastnostmi.
Jen trochu nepochopitelné je, že hybrid nepořídíte s automatem, jen s mechanickou převodovkou, automat do hybridu prý ani Suzuki neplánuje. Myslím  si, že ale právě s automatem by elektrodoping byl mnohem efektivnější
Protože jsem měl k dispozici čtyřkolku, zkusil jsem i jízdu v terénu. Elektropomoc systému lze výhodně využít při projíždění terénních nerovností a v situacích, kdy se může v nízkých otáčkách motor tak trochu dusit. Elektromotor přidá v tu chvíli potřebný výkon a zcela určitě pomůže už tak velmi dobré terénní agilitě Vitary.
 
Vzhledově se nic zásadního nezměnilo, vím, že je to subjektivní dojem, ale mně se Vitara vždy líbila, její ostřeji řezanější tvary jsou nadčasové a i „nemyslivecká“ červená jí moc sluší. Zvnějšku se trochu změnil design nárazníku a pátých dveří, vpředu i vzadu jsou nově LED reflektory.
Uvnitř proběhlo více změn, změnila se k lepšímu grafika centrálního středového displeje, nadále však zůstaly poněkud titěrné plochy dotykového ovládání. Ještě že se zásadní funkce dají ovládat na volantu. Přibyly také nové funkce asistentů řidiče. Nyní má řidič k dispozici automatické stěrače, sledování mrtvého úhlu, systém sledování pohybu za vozidlem, varování před opuštěním jízdního pruhu, systém sledování únavy řidiče, rozpoznávání dopravních značek, nouzové brždění, asistent rozjezdu do kopce i asistent sjíždění z kopce, sledování tlaku v pneumatikách a parkovací senzory vpředu a vzadu. Výtečná je také parkovací kamera.
Tak jak jsem před rokem konstatoval, interiér je sice trochu strohý, ale účelně řešený, z místa řidiče je velmi dobře vidět a sedadla jsou až překvapivě komfortní. Trochu se ušetřilo na laciněji vyhlížejících tmavých plastech palubní desky, více by mohlo být i úložných míst.
Na zadních sedadlech  není problém usadit dva vzrostlé dospěláky a i zavazadlový prostor s dvojitým dnem a o základním objemu 375 l a 710 l při sklopených sedadlech je velmi dobře využitelný, zasloužil by snad jen více úchytných bodů.
 
Předností vozů Suzuki byl vždy systém pohonu všech kol a i mildhybridní Vitara si je zachovala.  Základem jízdy v terénu je světlá výška 185 mm a slušné nájezdové úhly. Řidič si kruhovým voličem na středovém tunelu může zvolit režim Auto a nebo Sport, kdy je poháněná přednostně přední náprava a zadní se připojuje jen při prokluzu předních kol. V režimu Sport byl měly být reakce bystřejší a více by měla pomoci zadní kola například při výjezdu ze zatáček, rozdíl ale není až tak ohromující, jaký byl tenkrát u atmosférické jednašestky.
Většina myslivců ale využije při vjezdu do terénu režim Snow a nebo Lock. V prvním případě se dostává do hry zadní náprava a i s letními pneumatikami šplhá Vitara  velmi zdatně, v bahně, sněhu či mokré trávě, režim Lock natrvalo zapne navíc pohon všech čtyřech kol. Nebudu opakovat to už před rokem napsané – Vitara je lehká, pohyblivá, agilní a v terénu překvapivě zdatná, není to sice pravověrný terénní bijec, ale služby poskytne velmi zdatně nejen myslivcům nebo rybářům.
 
A tak snad zbývá jen závěrečné zamyšlení. Senioři v horách a nebo na venkově ať si raději koupí „neelektrickou“ Vitaru, dobře se jim bude nastupovat, dobře budou vidět a z Vitary může být jejich dlouholetý spolehlivý společník, s nímž dojedou i k chalupě rozblácenou cestou a v zimní slotě k doktorovi.
Příznivci nových směrů, ať tedy sáhnou po „elektrice“, stejně se asi modernímu pobláznění ještě pár let nevyhneme. Získají za to citelné zlepšení jízdních vlastností, byť jen v okamžicích rozjezdu a zrychlení, získají také dobrý pocit, že pro přírodu něco dělají, jezdí-li trochu ostřeji, ušetří i něco na palivu.
Zcela stranou nechávám úvahu, co v případě těch, kteří se dají přemluvit na nákup hybridní verze a na zimu „postaví auto na špalky“ a přes zimu se baterie vybije. Lze ji vůbec znovu nabít a uvést v život?

P9080029-1.jpg
 
Pojďme ale trochu počítat. Jezdil jsem reálně (ale pravda krátkodobě a v podmínkách zkoušení) s průměrnou spotřebou kolem 6 až 6,5 l/100 km. Vezmu-li za bernou minci, že jsem hybridním pohonem ušetřil 0,5 l/100 km, pak při ceně 27 Kč za litr Naturalu je náklad 1,62 až 1,76 Kč/1 km a hybridním systémem jsem pak ušetřil 0,14 Kč/1 km.
A teď vezměme ceny. Podle aktuálních ceníků za základní „neelektrickou“ Vitaru 4x2 dám 469 900 Kč, za nejvybavenější verzi 4x4 596 900 Kč. U hybridních verzí je základní 4x2 k mání za 456 900 Kč, resp. 629 900 Kč za nejvybavenější 4x4 verzi. Rozdíl mezi „elektrem“ a „neelektrem“ je tedy 13 000 Kč, resp. 33 000 Kč.
A teď počítejme – vyšší cena za „elektriku“ oproti „neelektrice“ se nám u nejlevnější verze začne vyplácet po ujetí 92 857 Kč, u nejdražší verze ale až po ujetí 235 714 km! 
Ano, vím, je to jen hra čísel a nezohledňuji další náklady a vstupy, ale opravdu je rozdíl ceny 13 000 Kč, resp. 33 000 Kč navíc adekvátní cenou v podstatě jen za dobrý pocit příspěvku pro životní prostředí? Není to tedy opravdu jen úlitba automobilky bruselským ekologistům? A navíc zaplacená z našich kapes? Úsudek, ať si každý udělá sám…
… ale já si myslím, že se prostě svět zbláznil!
Jiří KASINA  

Zpracování dat...